车评头条:续航400公里 抢先试驾广汽丰田C-HR EV
汽车已经成为人们生活的必须品了,很多关于汽车的适不适合自己很生疏,现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门,那么今天小编就来给大家针对续航400公里 抢先试驾广汽丰田C-HR EV来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。
ĠĠ在上周,我们进行了广汽丰田c-hr ev的静态报道,有不少网友就问它开起来怎么样,毕竟c-hr ev是tnga架构下的首款电动车。事不宜迟,我们马上来看看它的表现如何。
ĠĠc-hr ev对比燃油版车型,在动力方面有24kw(32马力)的提升,其搭载一台输出功率达到150kw的永磁同步电机,峰值扭矩300n·m,匹配电动车常见的单速变速箱,但挡把造型改为与上一代雷凌双擎类似的电子挡把。
ĠĠ电池方面,c-hr ev采用的是松下三元锂离子动力蓄电池,电池容量为54.3kwh,并且匹配有独立的降温及加热系统。用于降温的风冷管道同时是撞击缓冲区,与车身骨架一体化设计的防撞结构可以提高撞击防护性能。
ĠĠ但最值得关注的还是,广汽丰田官方宣称其在预防电池衰减方面,电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上,配合10年不限里程的ev电池保障政策,的确能打消不少用户对电动车电池衰退的担忧。
ĠĠ以官方给出的nedc综合工况百公里电耗13.1kwh/100km,这块电池在c-hr ev上能做出nedc综合工况续航400km以上的成绩。快充从0%至75%约50分钟(上限5a),普充约6.5小时充满(220v,32a)。用户可根据用车需要,通过多媒体信息显示屏或丰云行app设定充电日程及充电模式
ĠĠ不过我们本次试驾的时间有限,未能进行详尽规范的续航测试,以后有试驾车,一定会为大家看看丰田的电动车续航会“缩水”不。
ĠĠc-hr ev让我最关注的是它的动力性能,毕竟在底盘挂上了一大块电池后,整车的整备质量增至1780kg,虽然动力大概有32马力的进账,但对于整体的动力感受有没有影响,我是没有底的。
ĠĠ带着许多问号上车试驾,第一脚电门,c-hr ev就让我放心。起步的瞬间没有一丝犹豫,也没有一丝笨重感,整体的动力感受是优于燃油版的c-hr。而且在深踩下,轻微的推背感也是燃油版车型所缺乏的。
ĠĠ受场地所限,笔者没有进行0-100km/h的加速测试,但从几次全电门的加速能力来看,c-hr ev的加速成绩应该在8秒左右,甚至更快。
ĠĠc-hr ev提供三种不同的驾驶模式选择,分别为eco(节能)、normal(正常)、sport(运动)。说实话,除了eco模式下的电门行程会被放大以外,我是不太能感觉出几个模式的明显区别。每个模式下的加速能力满足变道超车都游刃有余,并不会说因为模式区别而有明显差异。
ĠĠ能量回收方面,c-hr ev提供三级的减速度选择,将其设置在一、二级强度下,无论是驾驶员还是乘客,都比较难察觉出拖拽感,但是工程师把这个设置藏得太深了,收在了仪表盘的子菜单内,没有独立的控制按键。
ĠĠ笔者认为c-hr是广汽丰田品牌内操控最好的车型,注意!并没有之一。那么c-hr ev在背上了沉重的电池以后,是否会丧失操控这一大卖点呢?
ĠĠ先来看看其底盘构造,c-hr ev依然是前麦弗逊 后双叉臂全独立悬架的搭配,并不像一些车型那样,在改为纯电动后,后轴改为扭力梁非独立的形式。
ĠĠ在连续的过弯下,c-hr ev的动态表现依然很轻盈,并没有受电池组拖累太多,更没有夸张的侧倾情况出现。而且由于电动机的动力响应很快,开起来不会觉得笨重。
ĠĠ在处理路面颠簸方面,c-hr ev秉承了tnga架构高质感的表现,过坑、过坎,悬架处理的动作很柔和、干脆,但是与燃油版车型相比,可明显感觉ev车型的底盘厚重感会强些。总体而言,c-hr ev的调校还是倾向燃油版的灵活风格,变化不大。
ĠĠ不变的还有转向的表现,在指向性、手感方面与燃油版接近,依然是那顺手、指哪打哪的感受。美中不足是tss智行系统的控制,依然依赖于方向盘上的控制杆完成,不像雷凌那样能集成在方向盘按键内。 下一页阅读全文
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